Trasformazione, crescita e sfide future del mercato dell’aviazione in Medio Oriente
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Quarant’anni fa, la maggior parte delle compagnie aeree internazionali considerava il mercato del Medio Oriente come una tappa puramente tecnica sulla strada dall’Europa al Sud-Est asiatico. Nelle prime ore del mattino, mentre gli aerei sorvolano l'Oceano Indiano a 35,000 piedi, gli scali in Medio Oriente forniscono carburante a basso costo.
Una manciata di grandi compagnie aeree, come Saudi Arabian Airlines e Gulf Air, offrono voli a bassa frequenza per garantire che gli ultra-ricchi possano godere ogni volta di un lussuoso servizio di prima classe. Avanzando rapidamente fino al 2024, il Medio Oriente è ora uno dei mercati in più rapida crescita al mondo, con le principali compagnie aeree mondiali che competono per operare nella regione con la rete di voli più completa e i più alti livelli di servizio al mondo.
Questa trasformazione può solo essere descritta come incredibile. È stato lungimirante nel pensiero e quasi perfetto nell’attuazione, trasformando in un colpo solo il Medio Oriente nel centro dell’industria aeronautica. Quasi tutte le principali città del mondo sono collegate ad almeno uno dei principali hub della regione. Quarant’anni fa, molti non avrebbero creduto che questo sogno potesse diventare realtà – e oggi è diventato realtà, superando anche le aspettative più ottimistiche. Tuttavia, l’industria aeronautica non si ferma mai.
Finché l’industria aeronautica si fermerà a prendere fiato, le vestigia del progresso scompariranno. Poiché l’industria aeronautica continua ad evolversi, molte compagnie aeree, ex dirigenti, azionisti e passeggeri possono attestarlo. Nuovi concorrenti sono comparsi dal nulla. I mercati emergenti sono sorti man mano che il contesto geopolitico è cambiato. Gli imprenditori che hanno sentito l'odore del cherosene JA1 hanno perseguito il sogno di avviare una start-up nel settore dell'aviazione; hanno investito centinaia di milioni. Diecimila dollari si sono ridotti a poche centinaia di dollari in un batter d'occhio!
Nel settore aeronautico il cambiamento è costante; l'innovazione avviene ogni giorno e i confini vengono continuamente spinti. Questo settore pieno di sorprese contribuisce con 3,5 trilioni di dollari al PIL globale, equivalente alle dimensioni del 17° paese più grande del mondo, e l’industria aeronautica potrebbe cambiare ancora di più nel prossimo decennio.
In questo rapporto esploriamo il successo del Medio Oriente negli ultimi quattro decenni ed evidenziamo alcune statistiche incredibili. Riconoscendo che la storia non è tutto, guardiamo anche al prossimo decennio, che sarà il periodo di cambiamento più entusiasmante e potenzialmente dirompente. Allacciate le cinture e partiamo!
Mercato in crescita
Anche se sentiamo spesso parlare di nuovi ordini di aerei, di nuove rotte e di nuove compagnie aeree in Medio Oriente, potremmo non renderci pienamente conto della rapidità con cui l'industria aeronautica della regione è cresciuta dall'inizio del secolo. Le due cifre seguenti illustrano chiaramente quanto drammatica sia stata questa crescita.
• Nel 2000, il Medio Oriente era al settimo posto a livello mondiale con 70 milioni di posti all'anno. La previsione per quest'anno è di 257 milioni di posti, vicino all'Asia meridionale, dominata dal mercato interno indiano.
• Dal 2000, il Medio Oriente ha registrato un tasso di crescita medio annuo (AAGR) del 6,8%, il doppio del tasso di crescita globale. Se misurato in chilometri di posti disponibili (ASK), il tasso di crescita medio annuo (AAGR) aumenterà fino a poco più del 9% a causa delle lunghezze dei segmenti tipicamente più lunghe della regione e delle capacità operative degli aeromobili wide-body. Naturalmente, all’interno di questa media regionale si nasconde una serie di vincitori e vinti.
Sebbene due mercati, gli Emirati Arabi Uniti e l’Arabia Saudita, siano dominanti, le loro strutture di mercato sono molto diverse. In Arabia Saudita, il 45% (33,6 milioni) dei posti sono operati su rotte nazionali, mentre tutti i posti nel mercato degli Emirati Arabi Uniti sono rotte internazionali. I due mercati nazionali insieme rappresentano il 61% di tutta la capacità delle compagnie aeree nella regione e, insieme al Qatar, al terzo posto, i primi tre rappresentano quasi i tre quarti di tutta la capacità del Medio Oriente. Non sorprende, data la dimensione dei mercati nei primi tre paesi e i loro investimenti nel settore dell’aviazione, che tutti abbiano tassi di crescita medi annuali (AAGR) più elevati rispetto alla media regionale; Il Qatar è in testa con un forte AAGR del 12,5%) è molto più avanti, il che significa che la capacità produttiva potrebbe raddoppiare ogni sei anni. La sostenibilità di questa ulteriore crescita è un argomento interessante da esplorare, visto come si sta sviluppando il mercato.
Anche i paesi che crescono più velocemente della media del mercato devono affrontare sfide. In alcuni casi ciò è dovuto a questioni geopolitiche che influiscono sulla domanda, mentre in altri casi è perché le economie e i mercati non stanno crescendo così fortemente, come nel caso del Kuwait e del Bahrein, dove le compagnie aeree locali potrebbero dover affrontare una crescente concorrenza. Difficoltà nel formulare strategie a lungo termine.
Anche il numero di compagnie aeree che operano in Medio Oriente è aumentato dal 2000. Nel 2000, 135 compagnie aeree di linea fornivano servizi, seguite da un picco nel 2023 con 213 compagnie aeree operanti. Il bilancio tra compagnie aeree locali e straniere mostra che il numero di compagnie aeree locali è raddoppiato negli ultimi due decenni per raggiungere 36 entro il 2023, rispetto alle 177 compagnie aeree straniere. Il rapporto attuale è 4,7:1, che è più coordinato rispetto al rapporto 7,4:1 del 2000; sono emerse più compagnie aeree locali, creando maggiori opportunità di lavoro dirette e entrate per l'economia locale.
Il numero di compagnie aeree nazionali ed estere sembra essersi stabilizzato dal 2010, con una media di circa 160 compagnie aeree estere e 38 compagnie aeree nazionali. Sebbene vengano aggiunte nuove destinazioni, il servizio verso queste destinazioni è solitamente fornito da compagnie aeree locali piuttosto che da nuove compagnie aeree straniere che entrano nel mercato.
Guardando indietro al 2000, molte compagnie aeree locali hanno iniziato ad operare all'inizio del secolo, tra cui Saudi Arabian Airlines, Emirates Airline e Oman Air. Forse sorprendentemente, Etihad è stata fondata nel 2003 e flydubai nel 2009, ma entrambe le compagnie aeree sono ora tra le prime cinque compagnie aeree per capacità. Anche molte compagnie aeree estere continuano le operazioni, come Turkish Airlines, Tyrolian Airlines e KLM. Nel frattempo, un flusso costante di lavoratori migranti ha consentito la crescita di compagnie aeree come Pakistan International Airlines, Air India e Bangladesh Airlines.
Non sorprende che la crescita delle compagnie aeree e della capacità dal 2000 abbia visto un aumento del numero di aeroporti collegati al Medio Oriente e, come mostra la tabella seguente, sia le compagnie aeree locali che quelle straniere aggiungono regolarmente nuovi collegamenti aeroportuali. Sebbene i massimi del 2020 debbano ancora riprendersi dall’impatto dell’epidemia, il numero di aeroporti collegati al Medio Oriente è quasi raddoppiato. La concorrenza tra compagnie aeree locali e compagnie aeree straniere esiste in quasi 400 coppie di aeroporti (20%), il che senza dubbio mantiene competitive le tariffe di mercato. La concorrenza si riflette spesso anche tra le tradizionali compagnie aeree a servizio completo e le compagnie aeree low cost. fra.
Tra le principali compagnie aeree locali del Medio Oriente, il numero di aeroporti serviti nel corso degli anni presenta un quadro eterogeneo, che riflette anche i cambiamenti nella composizione delle compagnie aeree della regione e nella segmentazione dei prodotti. Saudi Arabian Airlines opera il maggior numero di coppie di aeroporti, anche se negli ultimi anni alcune rotte sono state trasferite a FlyNas, facendo scendere il numero totale da un picco di 283 nel 2015 a 205 nel 2024. Questa situazione è destinata a cambiare ulteriormente dato il strategia nazionale più ampia attualmente perseguita dall’Arabia Saudita.
È interessante notare che Qatar Airways serve più coppie di aeroporti rispetto a Emirates. Sebbene Emirates e flydubai abbiano una rete combinata di circa 251 aeroporti, le due compagnie aeree servono solo 32 coppie di aeroporti, inclusi punti come Riyadh, Karachi e Malé. Emirates e Qatar Airways operano in media due voli al giorno per coppia di aeroporti. In confronto, la rete di rotte di Gulf Air si è ridotta a causa di cambiamenti nella struttura proprietaria, concentrandosi esclusivamente sulla base del Bahrein, ma la compagnia aerea continua a effettuare in media due voli al giorno per ciascun aeroporto, illustrando l'importanza di tutte le compagnie aeree locali. Ad esempio, la frequenza del servizio è ancora importante.
Sforzarsi di realizzare un profitto
Sebbene l’industria dell’aviazione continui a crescere, le compagnie aeree non sono sempre redditizie in un mercato così competitivo, soprattutto i vettori locali più piccoli che lottano per competere per quote di mercato e offrono prodotti incoerenti. Il divario è ancora più pronunciato se paragonato alle compagnie aeree in crescita come Emirates e Qatar Airways.
Nel mercato dell’aviazione del Medio Oriente, l’effetto di scala è davvero evidente: le grandi compagnie aeree raggiungeranno una redditività insolitamente elevata nel 2023. Emirates ha ottenuto un profitto di 2,7 miliardi di dollari nel suo ultimo rapporto semestrale; Qatar Airways (per lo stesso periodo) ha realizzato un profitto di 1 miliardo di dollari. Con entrambe le compagnie aeree fiduciose sui loro risultati per la seconda metà dell’anno, possiamo aspettarci che entrambe le compagnie aeree annuncino risultati da record nelle prossime settimane. Sfortunatamente, la redditività è più impegnativa per alcune delle compagnie aeree più piccole della regione, alcune delle quali potrebbero operare rotte più per obbligo di soddisfare bisogni sociali che commerciali.
Oman Air ha lottato con la redditività, con la compagnia aerea che ha ridotto le perdite del 25% nel 2023. Nonostante l’aumento dei prezzi, l’espansione della sua rete di rotte e la definizione di piani ambiziosi, la compagnia deve ancora realizzare un profitto e ora potrebbe essere necessario riadattare tali piani. Nel 2016, la compagnia aerea ha pagato la cifra record di 75 milioni di dollari a KLM/Air France per due slot a Londra Heathrow, ma finora è difficile vedere come quel prezzo si traduca in una rete più ampia recuperata dai proventi. Nel mercato odierno difficilmente si ripeteranno prezzi del genere.
Allo stesso modo, Saudi Arabian Airlines, la più grande compagnia aerea della regione, spera di tornare alla redditività entro la fine dell'anno nonostante il rallentamento della crescita del mercato negli ultimi dodici mesi e di espandersi anche verso nuove destinazioni. È probabile che Saudi Arabian Airlines venga acquisita dal fondo saudita PIF come parte del progetto Vision 2030. Mentre la compagnia aerea inizia a rivolgere la sua attenzione alla sua base a Jeddah e a sviluppare il traffico passeggeri verso il paese per il turismo religioso, rimane un mistero se riuscirà a risolvere il problema della redditività nel prossimo periodo.
Come altri importanti mercati regionali in tutto il mondo, è chiaro che mentre le principali compagnie aeree in ciascun mercato sono generalmente redditizie e offrono rendimenti agli azionisti, le compagnie aeree di secondo livello e quelle più piccole stanno lottando per raggiungere il pareggio. In Nord America, United Airlines, Delta Air Lines e Southwest Airlines hanno continuato a realizzare profitti. In Europa, Ryanair, IAG International Airlines Group, Air France/KLM e Lufthansa creano valore per gli azionisti attraverso i cicli economici. Tuttavia, per molte altre compagnie aeree, realizzare un profitto è quasi impossibile e rimanere in vita ogni giorno è difficile da ottenere.
Per molte compagnie aeree che operano in Medio Oriente, i margini sono in gioco e improvvisi e importanti cambiamenti nel mercato potrebbero essere estremamente dirompenti, e qualsiasi cambiamento del genere potrebbe incutere timore nei cuori di molti amministratori delegati di compagnie aeree. Tuttavia, mentre l’Arabia Saudita aumenta i suoi investimenti nei progetti Vision 2030, questo è esattamente ciò che probabilmente accadrà nei prossimi cinque anni, e le implicazioni saranno enormi per tutti – e forse ci sono altre possibilità?
Il potere di sconvolgere i mercati
L’industria aeronautica si trova ad affrontare costantemente sfide nuove e talvolta dirompenti. Eventi geopolitici, epidemie ed eventi ambientali hanno tutti un impatto sulla capacità e sulla domanda di trasporto aereo globale. In molti casi, tali “eventi shock” determinano cambiamenti a breve termine, prima che il mercato ritorni ai normali livelli di capacità e domanda entro 12 mesi. La pandemia di COVID-19 ha infranto tutti i record e la maggior parte dei mercati ha impiegato fino a quattro anni per riprendersi. Ma la buona notizia è che questa situazione sta volgendo al termine in tutti i mercati. Con la pandemia alle spalle, l’attenzione si rivolge al prossimo grande sviluppo che potrebbe essere dirompente per il mercato dell’aviazione in Medio Oriente: la Vision 2030 dell’Arabia Saudita.
La pianificazione di Vision 2030 ha richiesto diversi anni ed è uno dei progetti di trasformazione economica più costosi e di alto profilo al mondo. Il piano per trasformare un’economia dipendente dal petrolio in un’economia basata sui servizi e sul turismo è visionario, entusiasmante e costoso e attira l’attenzione dei dirigenti delle compagnie aeree e degli aeroporti di tutta la regione. Con un investimento totale di oltre 12,4 trilioni di riyal sauditi (circa 3,3 trilioni di dollari), il piano ha tre obiettivi generali: creare una società ambiziosa, dinamica e prospera e trasformare l’Arabia Saudita in un centro commerciale e culturale chiave nel Medio Oriente. Est. Con l’obiettivo di sovraperformare rivali come gli Emirati Arabi Uniti o il Qatar. Tali ambizioni non possono essere raggiunte senza cambiamenti drammatici nel mercato dell’aviazione. I piani per raggiungere questi obiettivi sono ben sviluppati, coerenti con investimenti infrastrutturali su larga scala nelle principali città, di cui il progetto aeroportuale è solo un elemento.
Il piano Vision 2030 mira a far sì che il turismo rappresenti più del 10% del PIL entro il 2030; Progetti GIGA come NEOM, Amala e il Red Sea Project attirano turisti da tutto il mondo che cercano una combinazione di cultura e vacanze al mare. Generare almeno 1 milione di nuovi posti di lavoro. Nei prossimi anni verranno rese disponibili altre 150.{5}} camere d'albergo, compresi gli investimenti in alloggi di lusso a sette stelle in località come Al Ula e Red Sea Resorts. Si prevede che entro il 2030 saranno disponibili più di mezzo milione di camere d’albergo per notte.
Promuovere tale crescita è impegnativo; investimenti infrastrutturali significativi, formazione professionale, requisiti di visto più flessibili e promozioni di marchi e destinazioni di lusso rivolte a viaggiatori globali di alto valore sono solo alcune delle sfide. Ma forse la cosa più significativa è il desiderio dell’Arabia Saudita di attrarre più turisti, l’impatto immediato sul mercato dell’aviazione locale e i successivi “effetti a catena” su altri mercati del Medio Oriente.
Vision 2030 prevede di raggiungere 300 milioni di passeggeri aerei entro il 2030, di cui 100 milioni saranno turisti (indipendentemente da come vengono classificati i turisti). Si tratta di un obiettivo molto ambizioso considerando che l'attuale volume stimato di passeggeri verso l'Arabia Saudita (andata e ritorno) nel 2023 è di 107 milioni, come mostrato nella tabella seguente.
Avere un mercato interno di quasi 43 milioni di passeggeri all’anno fornisce una solida base per il mercato complessivo. Tuttavia, per raggiungere questo obiettivo saranno necessari livelli di crescita della capacità senza precedenti sulle rotte internazionali. Per raggiungere la scala richiesta, la domanda di mercato dovrà crescere di oltre il 20% annuo fino al 2030, un tasso di crescita pari a tre volte il livello registrato tra il 2010 e il 2019 e prima della pandemia. Tassi di crescita così sostenuti non sono mai stati raggiunti in nessun grande mercato nazionale. Sebbene gli obiettivi siano ambiziosi, raggiungere un tale traguardo sta diventando sempre più impegnativo poiché l’industria aeronautica deve affrontare una serie di sfide di approvvigionamento.
Naturalmente, il mercato locale è fiducioso che l’Arabia Saudita possa raggiungere gli obiettivi della Vision 2030. In effetti, raggiungere anche solo la metà di quanto previsto sarebbe un risultato notevole. Quindi, quali sono i fattori chiave che determinano se l’Arabia Saudita potrà avvicinarsi al mercato di 300 milioni di passeggeri aerei entro il 2030?
Nuove compagnie aeree, ordini di aerei e risorse
Uno dei fattori trainanti della crescita più rapida è il lancio di una nuova compagnia aerea accanto alle compagnie aeree locali esistenti. Ecco perché è stata fondata Riyadh Airways e forse nei prossimi mesi verranno annunciate una o due altre compagnie aeree.
Riyadh Airways ha un piano ambizioso per collegare la capitale a più di 100 destinazioni internazionali, che potrebbero creare circa 200.000000 posti di lavoro. Hanno inoltre ordinato 39 aerei passeggeri Boeing 787, con le prime consegne inizialmente previste nel 2025, anche se gli attuali problemi di produzione presso Boeing potrebbero causare ritardi. Inoltre, nel novembre 2023, l'amministratore delegato della compagnia aerea Tony Douglas ha dichiarato che avrebbero annunciato un ordine per una flotta a fusoliera stretta entro poche settimane. Tuttavia, le settimane sono ormai diventate mesi e i problemi di qualità in corso presso Boeing (e per estensione Airbus) sembrano aver fatto deragliare quel piano. Ordini narrowbody o meno, è improbabile che Riyadh Airways diventi un operatore aereo significativo prima della fine del 2026, poiché qualsiasi nuova compagnia aerea dovrebbe sottoporsi ai necessari aumenti incrementali di capacità. Col passare del tempo diventa sempre più dubbio che possano effettivamente raggiungere l’obiettivo di 300 milioni di passeggeri.
Il lancio di Riyadh Air consente a Saudi Arabian Airlines di concentrarsi su Jeddah e sui mercati religiosi che viaggiano verso la città, nonché sulle esigenze commerciali. Potrebbe anche significare che la Saudi Arabian Airlines dovrà abbandonare alcune rotte per Riad, anche su slot limitati come Londra Heathrow. Il focus rivisto pone inoltre maggiore enfasi sulla redditività di Saudi Arabian Airlines nel business, con un focus e una strategia aziendale più chiari, compreso lo sfruttamento dei 39 aerei Boeing 787 ordinati per il 2023. Con un mercato religioso quasi "garantito", una forte domanda interna e mercati regionali maturi, è quasi impossibile che l’Arabia Saudita fallisca. Tuttavia, solo il tempo dirà se riusciranno a raggiungere una posizione di mercato più chiara.
Oltre a Saudi Arabian Airlines e Riyadh Airways, l'Arabia Saudita sta sviluppando anche altre nuove compagnie aeree. Con l’intenzione di lanciare NEOM Airlines nel corso del 2024, si impegnano a fornire livelli di servizio in linea con la visione di sviluppo più ampia della regione. NEOM Air non ha ancora la certificazione IATA e, cosa più importante, non ha ordinato alcun aereo né annunciato alcun piano di rete di rotte, rendendo un lancio nel 2024 alquanto dubbio. Naturalmente, gli aerei possono essere noleggiati rapidamente, ma i problemi di consegna in corso hanno portato le compagnie aeree a estendere i termini di noleggio attuali. Inoltre, considerando che NEOM mira a fornire servizi di alta qualità, modificare l’interno della cabina sembra irrealistico. Problemi più ampi della catena di approvvigionamento hanno causato il ritardo di molti dei progetti iniziali di NEOM, quindi il ritardo nel lancio della nuova compagnia aerea potrebbe essere l’ultimo dei tanti problemi che deve affrontare.
Aerei a parte, forse il problema più grande è la mancanza di dipendenti qualificati per gestire queste compagnie aeree ampliate. Sebbene Riyadh Air miri a passare al digitale e NEOM Air voglia operare con “aerei innovativi”, attirare un pool di piloti qualificati con esperienza potrebbe essere una sfida.
Prima dell'epidemia, le previsioni mostravano che il divario globale di talenti dei piloti avrebbe raggiunto quasi il 35,000 entro la fine del 2030. Dopo l'epidemia, questa carenza è diventata più grave. Sebbene l’industria abbia compiuto sforzi per promuovere lo sviluppo dei talenti, la situazione è ancora lontana dal migliorare come previsto. Tutto ciò significa che le compagnie aeree dell’Arabia Saudita potrebbero dover pagare salari superiori al mercato per i piloti esperti. Sebbene l’Arabia Saudita goda di interessanti vantaggi di esenzione fiscale, benefici simili esistono anche altrove. Ciò rende impegnativo il programma di reclutamento "vieni a lavorare per noi", che quest'anno ha portato alla necessità di fiere del lavoro in tutto il mondo!
Bilanciare il portafoglio prodotti e la creazione del mercato?
Oltre a questioni come la carenza di risorse aeree, altre questioni legate alle risorse e il completamento in tempo dei progetti di pianificazione generale, la domanda chiave rimane: da dove verranno questi 300 milioni di passeggeri e quanto sarà sostenibile questa domanda in futuro?
Stimolare la domanda del mercato locale è la fonte più ovvia, sebbene possa anche essere la più difficile da creare, soprattutto per raggiungere i livelli di domanda necessari per raggiungere gli obiettivi dichiarati pubblicamente. Gli stimoli del mercato provengono solitamente dalle compagnie aeree low cost (di cui ce ne sono molte in Arabia Saudita) e dalla necessità di fornire opzioni di alloggio economicamente vantaggiose per attirare i turisti, ma ciò non è coerente con il posizionamento di prodotto dei resort di lusso attualmente in fase di sviluppo. Una rapida ricerca di un alloggio nelle località del Mar Rosso in ottobre ha mostrato un pacchetto di sei notti al St Regis da £ 11.200 e al Six Senses Southern Dunes da £ 8.327; in confronto, il Sud-Est asiatico Alloggi di lusso simili costano la metà, addirittura più economici nei Caraibi.
Sebbene lo sviluppo di alloggi di lusso possa essere in linea con gli obiettivi di Vision 2030, sembra essere disconnesso dalle effettive esigenze di attrarre turisti con una spesa media. La creazione di un mercato di 300 milioni di passeggeri (di cui 100 milioni di turisti) e il lancio di un prodotto ricettivo a sei stelle difficilmente otterranno i risultati desiderati.
Rubarmi il mercato: impossibile!
Il successo di altre compagnie aeree locali, almeno inizialmente, si è basato sull'attrazione di passeggeri in coincidenza da tutto il mondo. Per Emirates, la fondazione della propria rete di rotte inizialmente ruotava attorno al collegamento dell’Europa con il subcontinente indiano e il sud-est asiatico, spesso attirando i viaggiatori con interessanti pacchetti di trasferimento sulle spiagge di Dubai. Negli ultimi anni, la domanda del mercato locale è in una certa misura maturata, rappresentando più della metà di tutto il traffico passeggeri, ma si tratta di soli 23 milioni di passeggeri in transito all'anno.
A Doha, la quota del traffico di trasferimento è vicina all’85%, e addirittura superiore su alcune rotte poiché Qatar Airways tenta di scontrarsi con la rivale Emirates. Anche se leggermente oltre il Medio Oriente, il nuovo aeroporto di Istanbul e la strategia di crescita della Turkish Airlines (una compagnia aerea che già vola verso più paesi in tutto il mondo) dimostrano che lo sviluppo di un hub di transito attraverso Riyadh richiede un prodotto molto competitivo. Il prodotto dovrebbe combinare tariffe basse, collegamenti veloci e offrire interessanti pacchetti di trasferimento a Riyadh, mentre la mancanza di costa potrebbe scoraggiare alcuni potenziali passeggeri in trasferimento. Naturalmente sarebbe ingenuo aspettarsi qualcosa di diverso da una risposta competitiva da parte di tutte le compagnie aeree locali della regione, molte delle quali hanno ordini sostanziali di aerei per i prossimi anni, come mostra la tabella seguente.
Alla fine del 2029, le 10 maggiori compagnie aeree del Medio Oriente avevano ordinato un totale di 795 aerei; su base regionale si tratta di uno degli ordini più grandi esistenti. Nelle sue ultime previsioni sul mercato globale, Airbus stima che il 58% delle consegne di nuovi aeromobili verrà utilizzato per l’espansione della rete; Applicando questa proporzione ai 795 aerei che queste compagnie aeree hanno ordinato, assumendo una capacità media di passeggeri per aereo di 160 posti, assumendo un utilizzo inferiore di una media di 4 voli al giorno, queste compagnie aeree locali aggiungeranno ulteriori 107 milioni di posti al mercato 2029. Sebbene circa 16 milioni di questi aerei saranno forniti dalle compagnie aeree dell'Arabia Saudita, il livello di concorrenza delle compagnie aeree concorrenti (con nuove capacità proprie) complicherà ulteriormente le condizioni del mercato, creando ulteriori conseguenze non solo per Riyadh Airways e l'Arabia Saudita. sono anche grandi sfide per le ambizioni di “Vision 2030”.
L’equilibrio tra ambizione e realtà
È necessario aggiustare la dipendenza economica dell’Arabia Saudita dal petrolio. Anche concentrarsi su settori come il turismo, l’aviazione/aerospaziale e i servizi è un’evoluzione naturale dello sviluppo economico. L'ambizione di Vision 2030 ha catturato l'immaginazione di tutti e, naturalmente, gli architetti si affrettano quasi ogni giorno a progettare qualcosa di meglio degli altri. Dal punto di vista del posizionamento strategico, l’Arabia Saudita vuole sempre sovraperformare i suoi vicini più immediati, e i piani che ha stabilito sono effettivamente in linea con questo obiettivo.
Tutto sommato, sta diventando sempre più difficile raggiungere gli obiettivi ambiziosi di cui sopra. Un mercato difficile per la fornitura di aeromobili, una scarsità di personale operativo esperto (che sarebbe a dir poco costoso) e una forte concorrenza da parte di una serie di compagnie aeree che non rinunceranno facilmente alla loro quota di mercato esistente, rendono l’obiettivo di 300 milioni di passeggeri Il 2030 sembra irraggiungibile, anche negli scenari più ottimistici.
Tuttavia, anche se Vision 2030 raggiungesse la metà del suo obiettivo entro la fine del 2030, i 100 milioni di passeggeri aggiuntivi in transito attraverso gli aeroporti sauditi creerebbero comunque una notevole storia di successo per il regno. (Fonte: OAG Aviation)